Як заборона використання пального нижче Євро-5 відіб’ється на цінах на АЗС, розповів Сергій Куюн

Тема заборони продажу в Україні етилового бензину та відновлення вимоги до якості пального на рівні не нижче Євро-5 викликало жваву дискусію. Одні експерти вважають, що це призведе до подорожчання палива, а також продуктів, товарів та послуг, в тому числі й транспорту на 10-12%. Кажуть й про можливий дефіцит на АЗС. Інші стверджують, що змін не відчують ані пересічні споживачі, ані бізнес. Серед останніх – директор Консалтингової групи А-95 Сергій Куюн. Про це він розповів журналістам Інформатору. 

Він пропонує згадати, що у 2022 році у нас була повністю зруйнована система постачання пального – нам його перекрили. І тоді Уряд максимально відкрив всі шлюзи, які можна, аби пальне тільки надходило – будь-якої якості. Йдеться не тільки про імпорт, а й про внутрішніх «виробників» у вигляді міні-НПЗ, продукція яких не відповідає Євро-5. І це, на думку експерта, було дійсно виправдано.

«Тому на ринку дійсно бувають окремі партії Євро-3 та Євро-4. Крім того бувають випадки, коли продукт Євро-5 у дорозі псується. І якщо раніше його б завертали, не давали заходити, то після 2022 року це стало можливим. Але такі обсяги не були критично важливими. Не скажу, що цей крок щось глобально вирішив, але логіка була такою», – наводить Сергій Куюн.

Теж саме відбулось із податками. Тоді акциз Уряд скасував, ПДВ знизили з 20 до 7%, у найкритичнійший період дозволили знизити ціновий тиск на споживачів. Але держава, особливо під час війни, не може без податків, тому восени 2022 частково повернули акциз, а з липня 2023 повністю повернулись до ставок 2021 року. Зараз, на думку експерта, коли все стабілізувалося, коли сформовані стабільні канали постачання, коли пального дуже багато – дійсно можна повертатися до більш жорстких умов до якості пального. 

«Щодо змін цін на АЗС. Якщо і раніше Євро-3 та Євро-4 було небагато, а тепер і зовсім заборонили, то нічого не зміниться. На світовому ринку різниця між Єв3 та Євро-5 становить приблизно 50 доларів на тонні. Тобто на одному літрі приблизно 1,50 гривень. Єдиний можливий ефект, який колись може бути – це те, що коли після заборони цих продуктів їх будуть знаходити на АЗС, то це стане приводом покарати продавців. Але у нас зараз немає стабільного та стандартного контролю якості – державного та недержавного. виробляє немає й результату», – вважає Сергій Куюн.

Стосовно того, як заборона відобразиться на ЗСУ, то він зауважує, що Євро -3 та Євро-4 для оборонки не покупали. Бо його просто ніхто не виробляє і воно не має збуту. В армії багато техніки західного зразку. Тому фактор якості пального дуже важливий.

«Проблема армії у іншому. Там немає контролю якості від постачальника до споживача. Дуже часто військові скаржаться на те що заради дизпального чи бензину вимушені їхати на комерційні заправні станції, щоб хоча би півбаку нормального їх палива до півбака казенного. Бо у іншому разі коксуються форсунки і так далі», – підкреслює експерт.

Тому проблема саме в цьому, а не в Євро-3 чи Євро-4. Взагалі, наводить Сергій Куюн, Євро-3 чи Євро-4 – це 50 частинок на мільйон. А Євро-5 – це 10 частинок. Це чисто екологічний показник, який ні на шо не впливає. Ви ніколи в машині не відчуєте різниці між Євро-4 та Євро-5. Найбільш сучасні двигуни, можливо, відчують Євро-3. Тобто це не ті параметри, які можуть впливати на експлуатаційні параметри та викликати якісь збій – особливо у вантажній техніці.

Тому експерт впевнений, що на простих громадянах чи бізнесі ці зміни не відобразяться, тому, що не було цього пального на ринку у значущій кількості. Можна казати всього про 1% Євро-3 та Євро-4.

«Так, є пальне з міні-НПЗ, але воно нікуди не дінеться. Воно продавалося як до та після 2022 року, так і далі буде продаватися. Тому що ніхто не займається контролем якості. Пихтять «мінікі» БРСМ та Сан Ойлу, останній з тим пальним ще примудряється брати участь у тендерах на постачання бензину для Міноборони – якийсь там в закупівлях пального прохідний двір», – підкреслює Сергій Куюн.

Він зазначає, що держава також не отримає більше податкових надходжень. Але створюються умови, аби потенційно навести лад у сфері якості нафтопродуктів. Це питання дійсно є. І будь-який автомобіліст вам скаже, що стикався з якимось дивним пальним. Через це трапляються аварії з летальними випадками. Тому потрібна велика програма з контролю якості – а вона дуже дороговартісна.

«Тоді, 2022 року, Уряд заборонив ці перевірки. Вважаю, що це було правильно: чесно кажучи, ситуація була катастрофічною. І цей мораторій діє. Хоча якесь послаблення було – Держекоінспекції дозволили в якихось випадках на вимогу робити ці перевірки. Але програми, коли б вони це робили на постійній основі на свій розсуд, зараз немає. Якщо буде, наприклад, скарга споживача – на неї будуть зроблені відповідним чином перевірки і буде виявлено, що там не Євро-5, то це викличе санкції. А зараз за Євро- чи Євро-3 ніяких санкцій продавець би не поніс», - резюмує Сергій Куюн.

Ігор ТЕМІН.

Підписуйтесь на наш Telegram-канал, щоб не пропустити важливих новин. За новинами в режимі онлайн прямо в месенджері слідкуйте на нашому Telegram-каналі Інформатор Live. Підписатися на канал у Viber можна тут.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ:

• Рост цін, дефіцит бензину та корупційні ризики – економіст про рішення уряду щодо заборони низки видів пального в Україні
• В Україні заборонили продавати пальне стандартів Євро-3 та Євро-4: причина
• Як економити бензин під час перевезення вантажів: поради водіям
• Ризик блокування кордону, здешевшання нафти: експерти пояснили, що відбувається з цінами на бензин